Les moteurs

Le taux de compression était de 9,5:1. Les pistons forgés en aluminium étaient équipés de trois segments de compression et un segment racleur d'huile. Le rapport alésage/course de 76 mm/66 mm avait été conservé. Pour les premiers essais le moteur était alimenté par six carburateurs de motos, ce qui rendait les réglages difficiles. Ils furent vite remplacés par trois carburateurs horizontaux. Le graissage se faisait sous pression (contenu du circuit 8 litres) par pompe à engrenage dans le carter. Ce carter s'élargissait vers le bas et il était garni d'ailettes de refroidissement. Le circuit de refroidissement contenait quand à lui 12 litres d'eau. Dans un premier temps ce moteur développait 110 CV à 7000 tr/mn. Le couple maximum était de 14,5 kgm à 5500 tr/mn. Fin 1954 la puissance atteignait déjà 130 CV à 7000 tr/mn.

Boite de vitesses et transmission

En 1951 l'embrayage était de type monodisque sec. Il fut remplacé ensuite par un bidisque à sec. La boite de vitesses était la même pour tout les modèles. Elle provenait de la voiture de série EMW 321. C'était une boite à quatre rapports. On pouvait cependant changer le pignons de seconde et troisième selon le type de course et de circuit. La transmission au pont arrière se faisait par arbre et cardans.
Il existait cinq rapports de pont différents allant de 3:1 à 5:1. En 1951 il n'y avait pas encore de différentiel autobloquant. Celui-ci apparut courant 1952. En raison d'une nouvelle conception du train arrière, le différentiel fut fixé à la carrosserie en 1954.

Train avant

Trois modèles différent se sont succédés. En 1951 les fusées étaient fixées en haut sur les ressorts à lames transversaux et en bas sur des triangles. En 1953 les ressorts n'assurèrent plus que la suspension grâce au montage d'un triangle supérieur. Les ressorts agissaient sur celui-ci par le biais d'un levier de renvoi.
En 1954 les roues étaient suspendues sur des triangles de longueurs différentes et la suspension était assurée par deux barres de torsion longitudinales agissant sur les triangles supérieurs. Des amortisseurs télescopiques étaient fixés sur les triangles inférieurs.

Train arrière de 1954

Train arrière

Deux modèles on été utilisé. Jusqu'en 1953 le train arrière rigide était suspendu par des lames de ressort semi-eliptiques montées diagonalement de l'avant vers l'arrière, l'amortissement étant assuré par des amortisseurs télescopiques. Une amélioration fut apporté par le montage d'une barre de torsion stabilisatrice.
En 1954 un train arrière entièrement nouveau, de type De-Dion à double cardans avec différentiel suspendu, fut réalisé. Ce pont était fixé à la caisse par des triangles dont la base était perpendiculaire à l'axe de la voiture (voir photo). La suspension était obtenue par deux barres de torsion longitudinales.

Les freins

Les freins à tambour d'un diamètre de 280 mm provenait de la EMW 340-2. On avait simplement frété sur l'extérieur des tambours un manchon aileté en aluminium pour améliorer le refroidissement. Il y avait un maître-cylindre pour les freins avants et un pour les freins arrières

Châssis et carrosserie

Les châssis étaient évidement différent d'un modèle à l'autre. Dans tout les cas ils étaient en forme de grille pour mieux résister aux forces de torsions.
La carrosserie fut constamment amélioré dans la recherche d'une meilleur pénétration dans l'air. En 1954 la carrosserie, réalisée en aluminium, avait un coefficient particulièrement bas.
Le siège du passager, obligatoire d'après le règlement concernant ce type de véhicules, était en fait un réservoir de 80 litres pour le carburant. On avait ainsi obtenu une répartition des charges optimum.