CWS

En 1918, peu après la fin de la Première guerre mondiale, la Pologne avait enfin regagné son indépendance après des décennies d'occupation. Le pays renaissant devait faire face à une multidude de problèmes, parmi lesquels la question automobile n'était pas des moindres. La république avait hérité d'un grand nombre de véhicules abandonnés par les armées d'occupation en déroute, mais la plupart de ces véhicules avaient besoin d'être réparés ou étaient même souvent hors d'usage. Plus tard certaines automobiles utilisables sont arrivées d'autres pays, envoyées par des organisismes d'aide, mais il en manquait encore et il fallait faire quelque chose avec les ceux qui étaient réparables dans le pays. Pour pouvoir recréer une armée qui soit efficace, on avait besoin en particulier des camions. Pour remettre tous ces véhicules en état, le département automobile du Ministère de la Défense fit construire la "Centralne Warsztaty Samochodowe" (Usine central d'Automobile) au numéro 34 (par la suite 34/36) de la rue Terespolska à Varsovie dans un ancien bâtiment industriel qui avait été utilisé par l'armée allemande pendant la Guerre comme atelier d'entretien et stockage de pièces détachées. Les bâtiments occupaient environ 4.800m² et contenaient de nombreuses machines-outils et autres équipements.

Dans un premier temps cette usine fut chargé de la remise en état de tous les véhicules abandonnés. Par la suite elle produisit également sous licence des chars RENAULT FT-17 sous le nom de CWS FT-17.

Les années suivantes le nombre de machines-outils augmentaient régulièrement et inversement les heure de travail necessaire pour réparer véhicules et autres matériels militaires diminuaient rapidement. D'autre part les ressources laissées par les Allemand diminuaient également et il n'y avait aucune façon d'en obtenir plus. Par conséquent CWS n'avait plus d'autre choix que celui d'augmenter ses capacités de production et devenir beaucoup plus qu'une simple entreprise de réparation et de maintenance. Par exemple, ils commencèrent à concevoir et à construire des ambulances et des chassis blindés utilisés sur les Ford T produites en Pologne. Ces Ford modifiées avaient été employées pour défendre la Pologne contre l'agression russe durant le conflit de 1919/20.

En 1919 le Major Kazimierz Meyer, ingénieur de formation, devint directeur de CWS. Kazimierz Meyer rêvait d'une industrie automobile qui serait développée et produite par des ingénieurs polonais. Il n'y avait jamais véritablement eu auparavant de production automobile polonaise et la plupart des gens étaient sceptiques face à une telle idée, certains y étaient même franchement opposés. En conséquence Meyer mis beaucoup de temps à convaincre le Ministère de la Défense d'autoriser CWS à réaliser ses plans.

Finalement le Ministère donnat son accord en 1921 pour l'étude d'un prototype de moteur, une autorisation devant être accordée pour le developpement d'un véhicule complet au cas où le moteur serait un succés. Une équipe d'ingénieurs très motivés, avec à sa tête un homme d'un grand talent, Tadeusz Tanski, se mit immédiatement au travail. La plupart des ingénieurs avaient fait leurs études dans des instituts français et quelques-uns avaient travaillé pour des constructeurs automobiles dans d'autres pays d'Europe de l'Ouest. Un moteur prototype fut achevé et prêt pour des tests en mars 1923. Ce moteur, dénommé type T1, était un 4 temps monobloc refroidi à eau de 2984cc. Il avait un taux de compression de 4,75 et une puissance de 45cv à 2500 tour/minute. Avec un bloc et des pistons en aluminium, c'était un moteur bien dessiné et bien conçu, qui n'était en rien inférieur à ceux produits par les entreprises concurentes des autres pays.

Les tests révélèrent que ce moteur était un grand succés. L'équipe en fut très excitée et optimiste car le rêve d'une industrie automobile vraiment polonaise prenait forme. Le ministère donna son feu vert. La conception et le développement d'un prototype d'une automobile complète fut sérieusement mis en chantier.

Les premiers prototypes CWS, le modèle T1, fut achevé en 1925 et entra aussitôt en phase de test. Ces véhicules étaient construits selon les normes de l'époque : moteur à l'avant et roues arrières motrices avec une carrosserie en tôle sur armature bois qui, dans ce cas avait été dessinée par Tadeusz Tanski sur un chassis cloisonné suspendu par des ressorts à lames semi-eliptiques sur des essieux rigides. Deux prototypes T1 furent engagés la même année dans le 5^ème Rally de Pologne organisé par le Club Automobile Polonais et qui se déroulait à travers tout le pays. Pour une raison inconnue, une des voiture refusa de démarrer et il fallut 18h pour trouver la solution, après quoi il couvrit tout le parcours et réussi même à rattraper quelques-uns des concurrents. Ce n'était pas un mince exploit car tous les signes sur la plus grande partie de l'itinéraire avaient déjà été retirés et tous les points de service fermés. L'autre CWS avait effectué le parcours sans aucun problème. En conséquence, les pilotes des deux voitures (employés de CWS, naturellement) furent largement récompensés pour ce grand exploit. La presse polonaise couvrit abondament l'événement avec un grand entousiasme et la nouvelle fit rapidement le tour du pays. Le succès de ces prototypes réveilla l'imagination des gens dont beaucoup alors se mirent à partager le rêve d'une industrie automobile polonaise.

Kazimierz Meyer et sa talentueuse équipe d'ingénieurs ont du être très fiers à ce moment-là et ils devaient être impatients de démarrer la production. Malheureusement CWS n'avait pas alors les installations necessaires pour une production intensive et cela exigeait un gros investissement pour équiper l'usine avec les machines-outils appropriées. Par ailleurs la mise en route fut retardée par des pressions politiques exercées par les importateurs de véhicules étrangers qui voyaient d'un mauvais oeil cette possible concurrence. Sans compter l'apparition de compagnies polonaises concurrentes, et plusieurs autres raisons encore.

Finalement le rêve d'une voiture polonaise devint une réalité en 1927, quand une petite série de 25 T1 fut produite. La plupart des composants avaient effectivement été fabriqués par des entreprises polonaises, sans parler de celles produites directement par CWS. Le Président de la Pologne, Professeur Ignacy Moscicki, fut une des premières personnes à passer commande pour une telle voiture.

1928 fut l'année où CWS devint officiellement constructeur automobile avec le démarrage d'une vrai production en chaine des modèles T1. L'usine "Centralne Warsztaty Samochodowe" (CWS) fut renommé "Panstwowa Wytwornia Samochodow" (PWS, Usine Nationale d'Automobiles), bien que la marque reste CWS pour les voitures, et elle fut incorporée dans le groupe "Panstowe Zaklady Inzynerii" (PZInz, Régie national d'ingénierie). PZInz, fondée en mars de la même année, était un conglomérat de différentes entreprises polonaises qui incluait entre autre URSUS, rival direct de PWS. Le directeur de PWS/CWS passa à la direction de PZInz peu après.

La T1 était une voiture bien faite, solide et fiable et de plus elle avait des capacités à circuler hors route au dessus de la moyenne. C'est pourquoi elle était aussi très appréciée des militaires. Avec des performances decentes et une vitesse de pointe de 100 km/h, c'était une voiture de classe internationale. Environ 500 véhicules furent produits, avec des carrosseries diverses dessinées par l'ingénieur Stanislaw Panczakiewicz telle que phaeton, faux cabriolet, ambulance, berlin et pick-up jusqu'à lafin de la production en 1931.

CWS T1 Berline

CWS T1 Torpedo

Paralellement à la construction automobile, il existait également une petite production de motocyclettes type M55 à bicylindres en V. Malheureusement il ne reste pratiquement aucun document les concernants. Nous n'avons pu trouver que ces deux photos.

En 1929 deux modèles supplémentaires, la T2 et la T8, furent mises à l'étude et la production démarra l'année suivante. La T2 était plus petite est plus économique que la T1, disponible en 2 ou 4 portes avec un moteur 4 cylindres 1500cc de 24cv (type T4). De son côté la T8 avait la même taille que la T1 et sensiblement le même style, mais le moteur était un 8 cylindres en ligne de 2964cc (type T8-1) qui développait entre 80 et 100cv. Il était en fait composé de deux moteurs T4. Un total de 300 véhicules CWS T2 et T8 furent sortirent de l'usine jusqu'à la fin de la production en 1931.

La production des CWS, les premières voitures polonaises de série, cessa en 1931. Ces voitures, qui ont une grande importance dans l'histoire automobile polonaise, se sont distinguées également en sport, principalement en rally, et elles ont gagné de nombreux concours d'élégance organisés par le Club Automobile Polonais. Mais cela ne suffisait pas. PZInz, la maison mère de PWS, décida d'abandonner la production de ces véhicules au profit de la fabrication sous licence de véhicules étrangers moins chers. Il y avait plusieurs raisons à cela, entre autre le fait que les CWS, pratiquement toujours faites à la main, coûtaient très cher et étaient peu attractives pour les clients moyens. PWS n'avait pas des capacités de production de masse et changer de méthode aurait coûté trop cher car cela aurait demandé des machines plus spécialisées et plus sophistiquées. A cela s'ajoutait le récent accord avec FIAT qui avait amené à la création de POLSKI FIAT sous condition que PZInz cesse la production de ses propres véhicules

Après que la production des CWS ait cessé, PZInz commença la production de voitures et camions sous licence FIAT (voir "Les origines de Polski Fiat") puis au milieu des années trente refit une tentative pour produire ses propres voitures (voir ce chapitre).

La Seconde Guerre Mondiale mit fin définitivement aux activités de PZInz.

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Page extraite du site autohistories.com - Copyright © 1996, Bolko Rawicz in Vancouver, B.C, Canada.

La plupart des informations et photos utilisées dans cette page sont extraites du très beau livre en polonais "Poczatki Polskiej Motoryzacji. Samochody CWS", écrit par Jan Tarczynski. Certaines informations ont été fournies par Piotr Trzeciak

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