Dans la plupart des pays de l'Est, bien que la voiture ne soit officiellement considérée que comme un simple moyen de transport et de locomotion par le pouvoir communiste, le sport automobile a toujours gardé une certaine importance. Malgré le manque d'expérience et de moyens techniques, des véhicules très intéressants ont été construits. Nous vous en proposons ici quelques exemples. Ceux-ci ne représentent sans doute qu'une partie de tout ce qui a effectivement été réalisé.

• Véhicules de records
• La Moskvich "G5": la F.1 soviétique (!)
• Autres voitures de course soviétiques et russes

Dans le but de démontrer la puissance technologique de l'URSS, de nombreux véhicules pour tenter de battre les records de vitesse ont été construits. Parfois avec des résultats décevants, mais souvent aussi avec des performances appréciables. Un des premiers modèles fut la ZVEZDA-1,construite en 1948 ("Zvezda" signifie "Etoile" en russe). Elle était équipée d'un curieux moteur bicylindres deux-temps avec une chambre de combustion unique pour les deux cylindres. Ce moteur était dérivé des motos de courses allemandes DKW UL 350, à refroidissempent liquide et compresseur, développant 42cv. La transmission était d'origine Mercedes-Benz (!)
L'aérodynamisme avait été particulièrement soigné avec un Cx de 0,13 ! Cette voiture, pilotée par Andrei Ponizovkin, atteignit les 160km/h. Puis dans la version suivante, avec un moteur plus puissant et une boîte à 4 rapports dérivées des motos URAL, elle dépassa les 200km/h. Sur la seconde photo ci-dessus vous pouvez voir la seconde version de 1952, dénommée ZVEZDA M–NAMI, toujours avec le même moteur mais avec une cylindrée de 368cc développant 64cv. Elle atteignait les 215km/h, ce qui n'est pas si mal pour un petit moteur deux-temps datant d'avant-guerre !!

Les ZVEZDA–5 de 1955 (première photo ci-dessus) et ZVEZDA–6 de 1957 (deuxième et troisième photos) avaient à peu près les mêmes caractéristiques techiques. Le moteur était un 250cc deux-temps à compresseur accouplé à une boîte à 4 rapports, suspensions indépendantes. La ZVEZDA–5 est plus courte (3,20m) et plus légére (360kg). Avec une puissance de 50cv elle atteignait les 200km/h. La ZVEZDA–6 avait un moteur plus puissant (54cv) et malgré un poids plus important (420kg) elle pouvait atteindre les 200km/h. Le concepteur de cette voiture était l'ingénieur A.Peltsser, qui basait tous ces modèles sur le moteur de la DKW d'avant-guerre.

Toujours dans les années 1950, à Kharkov, un groupe d'ingénieurs réalisa les voitures sur les trois photos ci-dessus. La première version, appelée KHARKOV–1 (première photo), développée et pilotée par V.K.Nikitin, avait une partie mécanique dérivée de la GAZ POBJEDA dont la cylindrée avait portée à 2500cc et équipée d'un nouveau carburateur et un système d'échappement amélioré. La carrosserie en aluminium avait deux cabines séparées, l'une pour le pilote, l'autre pour le mécanicien. Malheureusement, en raison d'un manque de rigidité et de stabilité du chassis dérivé des vieilles GAZ M–1 des années 1930, les résultats furent modestesnbsp;: moins de 180km/h. Après de légéres modification, la KHARKOV–3 fut lancée en 1951 (deuxième photo). Elle avait toujours une mécanique GAZ mais placée cette fois-ci à l'arrière, équipée d'un compresseur et d'un double allumage. La vitesse atteinte fut cette fois de 220km/h. Avec la KHARKOV–6 en 1952 (troisième photo), il y eu une avancée remarquable dans les performances : le classique qutre cylindres GAZ avait été entièrement redessiné, avec une culasse à double arbre à cames, deux compresseurs (un pour chaque bloc de deux cylindres), graissage à carter sec avec réservoir d'huile séparé. Ainsi préparé, le poussif vieux moteur GAZ développait 200cv& et il permettait d'atteindre les 280km/h !!
Il y eut une autre voiture éuipée d'un moteur de 3000cc dérivé du camion GAZ 51(!), boosté à 220cv. Malgré cela la vitesse fut inférieure à celle de la KHARKOV–6 : seulement 271km/h. Après la KHARKOV–6 débuta le projet de la KHARKOV–7. Pour cette voiture il avait été prévu de construire un moteur V8 totalement nouveau dessiné par A.V. Sirjatskogo. Ce moteur devait avoir une cylindrée de 1974cc et développer 340cv à 6500tr/mn. Le tout accouplé à une boîte à cinq rapports. Vitesse théorique 350km/h. Les circonstances politiques n'ont cependant pas permis l'aboutissement de cet intéressant projet.

Les voitures ci-dessus ont également été construites à Kharkov par Edward Osipovich Lorent entre 1952 et 1955. La première, dénommée KHARKOV–L1, était équipée d'un moteur assez original : un bicylindre paralléle, 250cc, quatre temps, double arbre à cames en tête, refroidissement liquide, compresseur. Le tout développant 45cv. Le moteur était placé à l'arrière, le radiateur et le réservoir à l'avant. En raison de l'usage d'aluminium et de magnésium pour de nombreuses pièces (carrosserie, roues, carters, etc...) le poids total était très faible : seulement 360kg ! Et effectivement cette petite voiture se révéla très rapide : 203km/, ce qui n'est pas si mal pour un 250cc. A partir du même moteur il fut réalisé une version 350cc et une 500cc. Avec le 500cc la voiture atteignait les 222km/h. Le modèle suivant, "Kharkov-L2" de 1955, était pratiquement identique malgré quelques améliorations du chassis et de la carrosserie.

Sur les quatres premières photos ci-dessus voici d'autres prototypes réalisés à Kharkov par l'institut de recherche KADI. Sur la première photo la KADI–3, surnommée "le crayon" en raison de sa forme. Déssinée en 1963 par T.Utemov sous la direction de V.K. Nikitin, elle était équipée d'un mono-cylindre JAWA-ESC de 500cc, développant 36cv et d'une boîte à quatre rapports. Elle ne pesait que 180kg pour une longueur de 4m mais une largeur de seulement 67cm et à peine 50cm de hauteur (!!). Les roues étaient à peine plus grande que celle d'un skateboard ! Sur les seconde et troisième photos, la KADI–4 avant et... après une tentative de record. Les pneus de la voiture, équipée d'un 3000cc, prirent feu en pleine vitesse (sans doute à cause d'une vitesse de rotation trop élévée). Le pilote a miraculeusement survécu. Sur les quatrième et cinquième photos le prototype PIONEER–2, réalisé en 1961. Chassis et carrosserie étaient identique à ceux de la KHARKOV–L1, avec suspensions indépendantes et roues en magnésium, ce qui donne un poids total de 485kg. Mais sur ce modèle le bicylindre 250cc avait été remplacé par deux turbines à gaz de 135cv chacune. Cette voiture atteignait les 310km/h !

Sur la première et la seconde photo ci-dessus la KADI–5 de 1966, qui fut équipé de différents moteurs dérivés de la GAZ M–21 Volga ainsi que d'un moteu expérimental de 3000cc développant 126cv et qui avait été testé auparavant sur la KADI–4. La dernière version de ce prototype pesait 550kg et atteignait les 290km/h. Sur les troisième et quatrième photos la KADI–7 de 1966, réalisée sur la base du projet avorté quelques années auparavant de la KHARKOV–7. La KADI–7 était équipée d'une turbine à gaz dérivée de l'helicoptère GTD-350 (!), développant 400cv. A cette époque la vitesse maximum était de 350km/h, des performances très au dessus de celles des voitures russes de série. En 1969 A.N. Kapustinyun construisit dragster à moteur M–21 Volga qui prit le nom de LENINGRAD–D (cinquième photo). Ce "véhicule" était équipé d'un moteur GAZ réalésé à 2865cc. Mais la puissance restait assez modeste, à peine 115cv, soit la puissance d'un moteur diesel moderne. Mais ce dragster se révéla assez performant grâce à son faible poids de seulement 380kg.

L'institut de recherche KADI avait aussi en projet la réalisation de voitures de record à moteur électique. Sur la première photo ci-dessus la KADI–11E de 1972. Avec cette voiture électrique J. Stebchenko établit en 1973 le record officiel du kilomètre départ arrêté en 38 secondes et une vitesse maximale de 145km/h. L'année suivante V.Gavrilenko porta le record du kilomètre départ arrêté à 32 secondes. La KADI–13E de 1974–1977 (deuxième et troisième photos) fut construite pour battre les américains dans ce domaine. La voiture était équipée d'un moteur électrique de 10kW et pesait seulement 350kg avec les accumulateurs. Avec cette voiture D.Silchiku obtint le record du monde du 500m départ arrêté en 18 secondes et le kilomètre lancé en 22 secondes (vitesse 161km/h). De plus cette voiture était capable d'accélérer de 0 à 100km/h en 9,5 secondes et pouvait atteindre les 265km/h. L'un des derniers prototypes réalisés à Kharkov fut la KADI–24 de 1984 (quatrième photo). Elle était propulsée par un mono-cylindre JAWA 500cc développant 73cv (77cv dans sa version 750cc), monté derrière l'essieu arrière. Durant les années 1980 l'institut de recherche KADI étudia d'autres prototypes mais ils ne virent jamais le jour en raison des difficultés économiques des dernières années de l'Union Soviétique.

Les constructeurs officiels (GAZ, ZIL et Moskvitch) construisirent également leurs propres véhicules pour des records de vitesse. Sur la première photo ci-dessus un exemplaire de la GAZ POBJEDA SPORT de 1951, propulsé par le moteur de série de la Pobjeda, réalésé à 2500cc, équipé sur plusieurs modèles d'une culasse en aluminium, de pistons à haute compression, double allumage et compresseur. Ce moteur développait 105cv pour une vitesse maximale de 165km/h (pas très rapide à vrai dire...). Même partie mécanique pour le véhicule de la seconde photo, étrangement appelé GAZ "Torpedo". Le chassis est en tubes de duralumin. Avec la même puissance la vitesse maximale passait à 190km/h grâce au gain de poids et à l'aérodynamisme amélioré. Sur la troisième photo la ZIS 112 Sport à moteur V8 de 6000cc, 192cv, vitesse de pointe 210km/h. Sur la quatrième photo la Moskvitch G2 équipée d'un 1400cc dérivé de la Moskvitch 407, amélioré pour développer 70cv. La voiture atteignait 223km/h.

Mais le symbole le plus remarquable de ce challenge soviétique était le prototype GAZ "turbo-jet" de 1954, réalisé par A. Smolin pour battre le record absolu de vitesse en voiture, record détenu par les américains avec 694km/h. Le moteur à turbine était dérivé d'un jet MIG–17, développant une puissance de 2700cv dans sa version aéronautique ! Ce fut le pilote M.Metelev qui fut chargé de tester la voiture avec cependant l'ordre de ne pas dépasser 300km/h dans l'attente de meilleurs pneumatiques capables de supporter une grande vitesse. La voiture aurait surement été capable de vitesses beaucoup plus élevées mais malheureusement des problèmes de logistique et un accident (sans gravité) mirent fin au projet.

Le "missile" GAZ ne fut pas le seul prototype à moteur aéronautique : en 1969 (peut-être en réponse aux premiers pas d'Amstrong sur la lune) fut construit à Kharkov la KADI–9 (photos ci-dessus). Encore une "fusée" propulsée par une turbine RD–9 BF (toujours en provenance d'un MIG) développant 3800kg de poussée !! Le chassis (première photo) etait de type tubulaire avec des panneaux en plastique. Le poids total était de 2500kg. Les roues avant étaient jumelées. Les pneus en caoutchouc furent remplacés par des roues entièrement métalliques. Des test furent tout d'abord effectués sur l'aéroport de Volgograd, puis ensuite sur le lac Baskunchak. Malheureusement encore une fois le manque de logistique vint contrarier le projet et ne permit pas d'atteindre la vitesse maximale estimée à 1200km/h. Dommage !!!

En 1951 l'ingénieur I.Gladilin réalisa la première voiture d'une série spécialement conçue pour la compétition. Les moteurs étaient dérivés de la production de série. Ce fut la MOSKVITCH G1 (première et deuxième photos ci-dessus). Elle avait une carrosserie en aluminium, un moteur (dérivé de la 405) de 1100cc, 70cv et une vitesse de pointe de 190km/h. Par la suite ce moteur sera remplacé par celui de la 407 de 1358cc. Le moteur était équipé de quatre carburateurs provenant des motos IZH–49 et qui étaient prévus pour des moteurs deux-temps. Le poids total était de 670kg. La même base fut utilisée pour la "G2" (trois photos suivantes). Mais sur cette voiture la place du pilote pouvait être fermée. Le moteur était un 1400cc avec une vitesse maximale de 223km/h grâce à une bonne aérodynamique.

En 1961 la G3 (première et deuxième photos ci-dessus), déssinée par L.Shugorov fut lancée. Le moteur était monté à l'avant, le chassis tubulaire était renforcé, la suspension avan était à roues indépendantes. Le moteur, dérivé du 407, était quipé de pistons convexes et la puissance passait à 76cv. En 1963, sur le modèle suivant, la G4 (troisième et quatrième photos),le moteur (dérivé de la 403) fut placé à l'arrière et équipé de carburateurs WEBER en provenance de l'Ouest (!). La suspension était à 4 roues indépendantes. La puissance de 81cv passa à 92cv avec l'adoption du moteur de la 412. Cette voiture obtint de nombreux succés dans le championnat d'URSS. Une autre voiture de course, la KVN–1300 G, utilisant le moteur 407 avait été réalisé en 1960 par V.Kosenkov (cinquième photo). Elle pesait 500kg pour une puissance de 70cv et une vitesse maximale de 200km/h.

Dans les années 1960 l'industrie soviétique voulut montrer son savoir-faire également dans le domaine de la compétition automobile en construisant une voiture de Formule 1. En 1965 Moskvitch démarre le développement d'un moteur 8 cylindres de 1500cc à double arbre à cames en tête, développant 200cv à 10.500tr/mn (!) pour équiper la G5 (première photo ci-dessus). Ce devait être la voiture des ambitions soviétiques en F1. Le moteur fut dénommé GD–1. Durant les premiers test il fut en mesure de développer une puissance efective de 162cv à 6000tr/mn. Le moteur de la moto VOSTOK S–360 (bicylindre à double arbre à cames en tête) fut pris comme modèle pour le développement des cylindres et des soupapes. Les arbres à cames étaient montés sur roulements à billes. Le poids total du moteur équipé de quatre carburateurs double corps WEBER était de 158kg. De plus, pour la première fois en URSS, des freins à disques furent montés sur les quatre roues. La carrosserie en fibre de verre avait été étudiée en soufflerie. Malgré tous ces efforts le manque de financement par le Ministère Soviétique des Sports arrêta cet intéressant projet. LA G5 fut "recyclée" pour les compétitions nationales avec un quatre cylindres en ligne dérivé de la 412, mais avec malgré tout un double arbre à cames en tête et une cylindrée portée à 1840cc pour une puissance de 124cv (troisième photo). Tout ce qui restait du projet F1, en dehors du chassis, était la boîte de vitesse spécialement déssinée pour la F1.
La Moskvitch G5 restera comme la seule tentative de l'Union Soviétique d'être competitive dans le domaine automobile. Malheureusement les "fusées pour la guerre" ont retiré l'argent destinée au "fusées à quatre roues". Encore une fois dommage !!!

Voici quelques exemples d'autres réalisations de voitures de courses soviétiques et russes. La voiture bleue sur la première photo ci-dessus, appelée SALJUT–M, fut construite en 1949. Elle avait un moteur bicylindre deux-temps de 500cc développant 58cv semblable à celui de la ZVEZDA (avec une seule chambre de combustion pour les deux cylindres). La suspension était à roues indépendantes et à barre de torsion et éléments en caoutchouc. Elle pesait seulement 400kg.
Sur la seconde photo on voit la SOKOL 650 de 1952. Cette voiture avait été construite pour participer aux compétitions internationales de Formule 2. Elle était en grande partie dérivée de l'Auto-Union allemande qui avait été réquisitionnée par les soviétiques après l'occupation de l'Allemagne de l'Est. Le moteur, en position centrale, était un quatre cylindres de 1990cc double arbre à cames en tête sur roulements à billes, équipé de quatre carburateurs SOLEX, développant 152cv à 8000tr/mn. Le train avant était à roues indépendantes et le train arrière de type De DION. Malheureusement cette intéressante voiture ne fut pas développée plus avant.
La NAMI 041–M sur la troisième photo était une autre petite voiture de course destinée à la F3 (classe 500cc). Elle fut construite en 1959 par A.Pelttser (dont on a déjà parlé au sujet de la ZVEZDA). Elle avait un moteur dérivé de la moto de série URAL. C'était un flat-twin (type BMW) de 500cc développant 40cv pour une vitesse de pointe de 150km/h. Le poids était de seulement 290kg. En 1961 le moteur fut remplacé par celui de l'URAL de course, toujours un flat-twin mais à double arbre à cames en tête développant 50cv.

Sur les trois premières photos ci-dessus la GA&ndsh;22, construite par V.Shakverdov entre 1958 et 1959. Elle etait équipée du moteur GAZ M&ndsh;21 VOLGA. Elle pesait 900kg, développait 84cv pour une vitesse de pointe de 200km/h. En 1957 le même ingénieur réalisa la voiture de la quatrième photo, la GM–20, qui utilisait le moteur de la GAZ M–20 POBJEDA à soupapes latérales développant 60cv pour une vitesse de 180km/h. La voiture pesait 800kg. Sur les GA&ndsh;22 et GM–20, l'arbre de transmission était placé sur le côté du siège du pilote, permettant un abaissement conséquent de ce dernier.

la KVN 2500–S était une autre réalisation utilisant un moteur GAZ. Construite en 1959 à Leningrad dans un atelier de taxi (!) par V.Kosenkov, elle avait un moteur M–21 VOLGA réalésé à 2500cc et développant 90cv. Les suspensions provenaient de la même voiture. La boîte n'avait que trois rapports. La carosserie était en aluminium. Le poids total était de 850kg. Malgré tout ceci la vitesse maximale n'était que de 160km/h.
Un autre exemplaire, la KVN 3500–S, fut construit sur le même modèle mais avec un moteur GAZ 12–ZIM, un six cylindres en ligne de 3500cc développant 110cv et toujours avec une boîte à trois rapports (seconde photo). Sur la troisième photo le prototype KIEV de 1959, construit par A.Zemstov. Cette voiture a été prduite en trois exemplaires avec le moteur M–21 VOLGA ou le moteur Moskvitch 407 de 1360cc. Chose assez rare en URSS, cette voiture avait des portes papillons (dans le style Mercedes 300 SLR). La voiture sur la quatrième photo a été construite en 1959 pr les employés d'une usine de camions ! Elle s'inspirait également dans le dessin de la carrosserie de la Mercedes 300 SLR. Dénommée MAZ 1500–S (MAZ était le nom de l'usine de camions), elle avait un moteur de Moskvitch 407, 1360cc, 60cv, quatre carburateurs, boîte à trois rapports, carrosserie fibre de verre, roues avant indépendantes, trainarrière De DION, poids 730kg, vitesse maximale 165km/h. Seulement deux exemplaires construits.

Sur les trois premières photos ci-dessus, les KADI–1, KADI–8 et KADI–10, construites à Kharkov en Ukraine. La KADI–1 fut construite en 1953 par L.Kononov, la KADI–8 fut construite en 1967 et probablement équipé avec un moteur GAZ quatre cylindres ou d'un V8. La KADI–10 de 1971, était simplement une version corrigée de la KADI–8 avec un chassis ammélioré et plus aérodinamique. Sur la quatrième photo, la plus récente KADI–29, construite en 1991 et équipé du moteur LADA VAZ–2106, poussé à 140cv. Aujourd'hui encore cette voiture, dans une version mise à jour, participe encore à des courses nationales en Ukraine.

En 1957, à Tallin en Estonie, Ants Seiler et quelques un de ses collègues commencèrent, durant leur temps libre, la construction d'une voiture de course. Le premier moteur était un 500cc de motocyclette produit à Serpuchov (où la moto VOSTOK de Grand Prix était produite). La boîte provenait de Volkswagen. Cette voiture, dénommée ESTONIA–1 (première photo ci-dessus) fut suivi d'autres modèles : ESTONIA–2 (sur la seconde photo) et ESTONIA–3 (sur la troisième photo). Seules les suspensions étaient légérement différentes. ESTONIA–3 était équipée d'un bicylindre à plat IMZ–Ural, 500cc, 35cv, vitesse maximale 150km/h.

Cependant dans les années 1960 l'usine Estonia connut des difficultés financières, et Ants Seiler fut contraint de partir. Il s'installa à Tartu et repris la construction de voitures de sport. La première, dénommée "TARTU–1" (quatrième photo ci-dessus), était un très beau spider avec un moteur GAZ VOLGA M–21, placé en position centrale et accouplé à une boîte de ZAZ 966 retournée de 180 degrés.

L'autre voiture, la "TARTU–2" sur les trois photos ci-dessus, fut également construite dans les années 1960. Malheureusement nous avons très peu d'informations sur cette voiture.

En 1962 l'usine Estonia fut restructurée. Au début des années 1970, après d'autres modèles, dont l'ESTONIA–9 propulsée par un moteur de Wartburg 900cc, l'usine Estonia construisit de nouveaux modèles avec un moteur Moskvitch quatre cylindres, 1500cc, double arbre à cames en tête. Cette nouvelle voiture prit le nom ESTONIA–16. Elle était équipé de freins à disque sur les quatres roues et pour la première fois de roues en magnésium. Ces roues étaient plus grandes que celles des modèles précédents. Le moteur Moskvitch fut remplacé dans les modèles suivants ESTONIA–18 par le LADA 2101, plus moderne et plus léger. Durant la même période fut construite une voiture équipée d'un moteur GAZ TCHAÏKA, ainsi qu'une autre équipé du moteur IZH JUPITER et dénommée ESTONIA 15–M. Ci-dessus, dans l'ordre : ESTONIA–9, ESTONIA–14, ESTONIA–15M (photo 3 et 4), ESTONIA–16 et ESTONIA–18.

L'ESTONIA–20 de 1980 (première photo ci-dessus) reçoit un aileron avant et un arrière et obtint de nombreux succés sur tous les circuits. Le moteur était un LADA 1300cc, 85cv, 200km/h, poids total 460kg. Mais celle qui eut le plus de succés fut l'ESTONIA–21 (troisième photo) et son évolution, l'ESTONIA 21–10 (quatrième photo). Le dessin totalement nouveau et aérodynamique qui avait été testé dans une usine d'avions militaires, la rendait nettement plus rapide. 295 exemplaires furent construits. Toutes ces voitures, équipées de moteur LADA développant entre 120 et 130cv, étaient faite pour la Formule 1600 soviétique.

Au milieu des années 1980, l'ESTONIA–24 (première photo ci-dessus) fit ses débuts. C'était le premier modèle à monocoque aluminium. Mais ce fut aussi le dernier modèle produit en URSS. Le premier modéle construit après l'indépendance de la République Estonienne fut l'ESTONIA–25 en 1994. Non, ce n'est pas une Ferrari malgré la couleur ! Après la chute de l'Union Soviétique, le moteur Volkswagen remplaça progressivement le moteur de LADA 1600cc dépassé. Aujourd'hui ces voitures dépassent les 170cv. Cinq exemplaire de l'ESTONIA–26 (troisième photo) furent construits durant la difficile période post-communiste. Les quatrième et cinquième photos présentent les plus récentes ESTONIA : ESTONIA–26/1 et 26/9. L'usine fut privatisée et renommée KAVOR MOTORSPORT. Elle continue ses efforts dans le championnat de Formule 4 scandinave en concurrence avec des voitures "Ouest" aussi renommées que Dallara ou Reynard F3.

La très belle voiture sur les quatre photos ci-dessus est construite par l'usine russe AKKC et elle est dénommée RUSSIA A20/16. Elle fut lancée en 2000 et elle est équipée d'un moteur LADA–VAZ 1600cc modifié avec un système d'injection ALPHA, développant 150cv. La boîte de vitesse HEWLAND est de production anglaise, les pneus sont des DUNLOP. Le poids total est de 455kg. Sur la quatrième photo, la cellule de sécurité exposée ressemble furieusement à un avion.

La voiture sur les tros photos ci-dessus sont efectivement d'origine aéronautique ! Il s'agit de la MIKOJAN AM–01. Elle date de 2001 et a été construite dans la même usine que les léendaires avions MIG. Cette voiture est destinée à participer au championnat Formule 1600. En dehors de la RUSSIA A20/16, c'est la seule voiture russe construite pour ce championnat. Malheureusement la Formule 1600 connait aussi la crise à cause de la dépression économique qui sévit en Russie actuellement. C'est dommage car, même légérement dépassée, cette voiture est capable de bonnes performances.

Certaines photos sont extraites des sites suivants :
http://www.cartinki.ru/ (site fermé)
http://sovavto.cjb.net/ (en anglais)
http://www.kavor.ee/ (en estonien)
http://amevo.narod.ru/ (site disparu)
http://www.akkc.ru/Monoformula.htm (en russe)
http://www.autogallery.org.ru/ (en anglais)

Cette page est extraite et traduite de l'excellent site AUTOSOVIET - All about the Eastern cars and motorcycles (site en anglais et en italien)

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