L'usine d'Eisenach deviendra tout d'abord EMW (Eisenacher Motoren Werke) puis WARTBURG. L'usine Auto-Union de Zwickau deviendra SACHSENRING (Trabant n'étant qu'un modèle de cette marque). Ces deux marques devant être par la suite intégrées au sein de l'I.F.A-Kombinat (I.F.A. = Industrieverband Fahrzeugbau der DDR).

En 1947 les instances du Parti Dirigeant décide la construction d'une voiture qui devait être à l'Allemagne Démocratique ce qu'était la Volkswagen à la Zone Ouest (on ne parlait pas encore de R.F.A.. ni de R.D.A..!). Le cahier des charges ressemble étrangement à celui de notre Deudeuche nationale. Jugez-en plutôt :

• place pour quatre adultes
• entretien minimum
• longue durée de vie

A ces trois critères s'en ajoutait un autre bien plus contraignant : faire avec les moyens du bord. Comprenez par là que les ingénieurs avaient à faire face à une pénurie de matières premières dû, d'une part aux suites de la guerre et d'autre part à la volonté des instances dirigeantes de ne pas dépendre d'importations des pays "capitalistes".

C'est surtout la carrosserie qui posera problème. Devant l'absence de tôles, les chimistes mettent au point, après beaucoup de tâtonnements, un produit dérivé de la distillation du charbon : le phénol. Lorsqu'on enduit de ce produit des toiles de coton et qu'on comprime le tout à chaud à de très fortes pressions, l'ensemble donne une plaque rigide. On peut facilement créer des formes variées en plaçant les toiles de coton sur des moules. Il y a malgré tout quelques inconvénients : les plaques sont cassantes et brûlent (bien que difficilement) en dégageant des fumées fortement chargées en soufre. Le matériau fut nommé "Duroplast". A noter que les premières voitures à être carrossées avec ce matériau furent les IFA F8.

Pour la motorisation, ils puisèrent dans leurs cartons : avant la guerre la marque Auto-Union, elle-même issue de D.K.W., produisait déjà un excellent moteur 3 cylindres 2 temps de 700 cc àrefroidissement à eau. Celui-ci fut repris par les ingénieurs est-allemands et donna le moteur de la P70, l'ancêtre de la TRABANT, dont 36 000 exemplaires furent fabriqués de 1955 à 1959 ( Plus tard ce même moteur équipera la WARTBURG ). Cette voiture avait une carrosserie rondouillarde en plastique sur une ossature... en bois montée sur un chassis ! Elle porte le nom exact de AWZ P70 (AWZ pour Automobile Werke Zwickau).

En 1956 est présentée la P50 qui reprend, en plus petit, les formes rondes de la P70. Trois différences notables cependant : elle possède une ossature autoporteuse en métal (en remplacement du chassis et ossature bois), son moteur a été amputé d'un cylindre par souci d'économie et son refroidissement et à air (gain de poids). Sa cylindrée n'est plus que de 500 cc pour une puissance de 18 CV. C'est le 4 octobre 1957 que la P50 prendra officiellement le nom de TRABANT (qui signifie "satellite" en allemand). En effet ce jour là le Grand Frère Soviétique vient de mettre en orbite le premier Spoutnik ("satellite" en russe). A la même époque, les usines AWZ prennent le nom de "SACHSENRING Autobile Werke". C'est le 7 novembre 1957, jour anniversaire de la révolution de 1917, que la première TRABANT sortira des chaînes de constructions. Cependant la production ne démarrera que le 1er août 1958 avec plusieurs mois de retard (les premiers d'une longue série !). Il fallait alors 400 heures pour produire une voiture. La Trabant se décline en deux versions : une limousine deux portes et un break trois portes dénommé "Kombi".

En 1961, la cylindrée est portée à 594 cc et la voiture devient la P60. Elle est le plus souvent bicolore.

En 1964, on décide en Haut Lieu de "rajeunir la Trabant". La base reste la même, seule la carrosserie change : les nouvelles formes sont plus anguleuses et rappellent vaguement celles de la 404 Peugeot (elle-même copiée sur l'esthétique de l'époque outre-Atlantique !). La voiture devient la P 601. Elle est déclinée en deux versions : berline et break. Le break porte la dénomination UNIVERSAL. Ces deux modèles resteront pratiquement inchangés jusqu'à la fin de la production, le 24 avril 1991, soit 2 ans après la chute du Mur. La dernière voiture sortie de l'usine fut offerte au chanteur Udo LINDENBERG, pour le remercier de ses prises de positions en faveur de la réunification.

Durant toutes ces années, les retards de productions s'accumulent et on atteindra des délais de livraisons records : de 10 à 15 ans ! Et ces délais s'allongeaient d'année en année. Quelqu'un a même calculé que ceux qui avaient passés commandes en août 1989, peu avant la chute du mur, auraient du attendre leur voiture............. 48 ans !

Le prix de base avait été fixé au début de la production ( en 1956 ) à 1 000 Mark (Est). Ce prix était censé rester immuable d'après les Instances Dirigeantes (on n'était pas dans un pays capitaliste soumis à la loi du marché, n'est-ce pas ?). C'est pourquoi on eut recours aux "options" pour faire monter le prix : officiellement la Trabant coûtait toujours 1 000 Mark "hors options". En réalité, en 1980 le prix moyen d'une Trabant neuve variait, selon les options choisies, de 6 500 Mark à 8 500 Mark. Parmi les options les plus courantes on peut citer :

• Peinture spéciale "brun Sahara" au lieu de "jaune Sahara" ou encore "jaune clair Sahara". A vrai dire la différence entre toutes ces teintes n'était pas réellement visible (sauf sur la facture !)
• Volant "spécial"........mais un volant "normal" n'existait pas !
• Ceintures de sécurité..............mais sans les ceintures, le véhicule ne pouvait pas être immatriculé !
• Sièges "Confort"............mais il n'y en avait pas d'autres !
• Jantes normales ou jantes "spéciales". De toutes façons les jantes étaient en options mais difficile de s'en passer !!

On trouvait ainsi toute une série d'options plus ou moins farfelues et auxquelles on ne pouvait échapper (même les roues étaient en options !). Tout ceci faisait que le prix des véhicules d'occasions était identique, voir même supérieur à celui d'un véhicule neuf !

Un très petit nombre de véhicules (exactement 34 332) furent exportés vers la Hollande, la Belgique, le Danemark et la Finlande et surtout l'Islande où le refroidissement à air était très apprécié. 979 unités furent même exportés chez le voisin capitaliste, la R.F.A. C'est justement avec la R.F.A., plus précisément avec Volkswagen, que des accords sont conclut à la fin des années 80 pour la livraison d'ensembles trains AV et moteur de la Polo. Ceux-ci équiperont une série de Trabant spécialement modifiées pour recevoir cette transplantation et qui seront commercialisées à partir de septembre 1989, parallèlement au modèle 2 temps, sous la dénomination TRABANT 1,1 L.

Au cours de toutes ces années, de nombreux modèles aux lignes plus modernes furent conçus dans les bureaux d'études. Mais hélas, sous la pression des instances dirigeantes, ils ne furent jamais produits.

Après la chute du Mur, le 9 novembre 1989, la production continue car la R.D.A existe encore et beaucoup pensent qu'elle subsistera. Mais le 3 octobre 1990, le gouvernement se saborde et déclare le rattachement définitif à la R.F.A. L'usine Sachsenring continue pendant quelques mois dans l'espoir d'une reprise par un concurrent de l'Ouest. Désuète et non rentable, elle n'intéressera personne et la production est officiellement stoppé le 24 avril 1991. Mais ce n'est que six jours plus tard, le 30 avril 1991, que la dernière TRABANT sort des chaînes de montage : c'est un modèle "Universal 1,1". Les ouvriers ont tenu à finir les voitures qui étaient déjà sur les chaînes.
Tout modèles confondus, l'usine aura produit 3 096 099 véhicules dont 2 819 663 "P601".
(Voir les chiffres de production).

Aujourd'hui, à Zwickau, on produit ...... des Volkswagen !

MAIS LA MARQUE "SACHSENRING" N'EST PAS MORTE !

En 1992, la "Sachsenring Automobilwerke Zwickau GmbH" est enregistrée comme fabricant de pièces de rechange et accessoires au registre du commerce de Chemnitz. Elle sera reprise en 1993 par les frères Rittinghaus qui la remanieront et la développeront pour en faire un producteur de pointe de modules pour l'industrie automobile.

En 1996, la "SACHSENRING Automobiltechnik GmbH" (SARL en français -NDT) devient "SACHSENRING Automobiltechnik A.G." (Société par actions).

En 1997, entrée en Bourse sur le Nouveau Marché, rachat de "TRASCO FAHRZEUGE". Plus de 1 000 employés travaillent dans le respect de la tradition pour un nouvel avenir.

Voir l'historique détaillé de la marque.

Le prototype Uni 1 continue de porter fièrement le logo "Sachsenring"

 

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