Ce véhicule rencontre un vif intérêt auprès du public, car les voitures sont trop chères et produites en faible quantité. Ceci les conduit tout naturellement à poursuivre le développement de leur engin. Ils l'améliorent peu à peu en remplaçant les pièces de cyclomoteur par d'autres, plus solides, de motocyclette. Ils essayèrent également différents types de moteurs.

En 1945, ils achètent un petit magasin et un garage près de l'autoroute à CESKÁ TREBOVÁ et produisent la première série d'OSKAR avec son cadre en tube couvert tout d'abord d'une toile identique à celle qui sert à faire les vêtements de travail. Par la suite elle sera remplacée par une toile de polyuréthane. Trois exemplaires ont des moteurs CZ 150 cm3, trois ont des moteurs PAL 350 cm3 avec boite de vitesses et refroidissement liquide. Ce moteur était à l'origine un moteur bicylindre stationnaire à usage agricole développant 6 CV. Enfin trois exemplaires furent équipés de moteur JAWA 250 cm3.

En 1945, ils louent un petit magasin et un garage près de la grand route à CESKÁ TREBOVÁ et produisent la première série d'OSKAR dont le châssis tubulaire, pour des raisons de facilité, de légèreté et d'isolation phonique est recouvert tout d'abord d'une toile identique à celle qui sert à faire les vêtements de travail, puis par une toile de polyuréthane. Trois exemplaires ont des moteurs CZ 150 cm3, trois ont des moteurs PAL 350 cm3 avec ajout d'une boite de vitesses et refroidissement. En effet, ce moteur était à l'origine un moteur bicylindre stationnaire à usage agricole développant 6 CV. Enfin six exemplaires furent équipés de moteur JAWA 250 cm3. Après d'autres tentatives, ils commencent à sérieusement penser à une production en série. Mais l'époque n'est pas propice, beaucoup de fabricants automobiles font faillite, et la production automobile tchèque est concentrée en deux lieux, MLADÁ BOLESLAV (lieu de production de Skoda (NDT)) et KOPRIVNICE (lieu de production de Tatra (NDT)). La production de motocyclette fut quand à elle réduite à deux marques, JAWA et CZ. A cette époque, ils proposèrent le projet d'un véhicule à trois roues bon marché pour les handicapés (principalement les mutilés de guerre). L'avantage principal était l'absence de taxation pour un prix supérieur de seulement un quart par rapport à une motocyclette.

Le 9 juillet 1950, une course de scooters et tricycles a lieu à Prague, dans le quartier de Branik. Les frères STRÁNSKÝ y participent, Frantisek sur un OSKAR à moteur JAWA 250 cm3, avec le numéro 21 et Mojmir sur un OSKAR à moteur DKW 350 cm3 avec le numéro 34. Les deux machines sont équipées d'une roue arrière unique, suspendue par une fourche oscillante fabriquée à partir de tubes soudés et reposant sur un ressort hélicoïdal, placé sur le côté droit de la fourche. Les roues avant sont à suspensions indépendantes, suspendues sur des bras oscillants équipés de trois amortisseurs. Ces bras oscillant tournent autour de chandelles perpendiculaires (système OPEL inversé). La direction est à crémaillère et est munie d'amortisseurs. L'OSKAR conduit par Frantisek est équipé d'une roue arrière de CZ, et les chandelles de directions à l'avant sont retournées vers l'extérieur. Mojmir a choisi une transmission à la roue arrière d'origine DKW à axe escamotable, et les chandelles de directions sont orientées vers l'intérieur. Le moteur DKW est équipé d'une dynamo de voiture à ventilateur de refroidissement sur sa droite. 9 engins, surtout de fabrications artisanales, participent à la course. Sur un tracé difficile, Mojmir atteint la vitesse de 85 km/h et reçoit un prix d'honneur. Les deux tricycles sont unanimement appréciés pour leur construction, la protection qu'ils procurent contre le vent et les intempéries, et leur confort sur des longues distances.

Frantisek est partisan de l'utilisation de moteurs 250 cm3, monocylindre, et craint que l'utilisation de plus grosses cylindrées n'entraîne une surchauffe de ceux ci. Mojmir, au contraire, défend l'utilisation des moteurs 350 cm3 bicylindres, pour leur puissance et les vibrations moins importantes de ce moteur. Les frères STRÁNSKÝ essaient également à cette époque de monter un toit long, qui permet de placer à l'intérieur sur le panier arrière non seulement des bagages, mais également des enfants. Des essais de moteurs de plus grosse cylindrée ont également lieu, notamment celui de l'ancien tank allemand TIGER, trophée de la guerre, un 2 temps de 600 cm3. Mais c'est un moteur difficile à maîtriser, et le prototype termine sa carrière comme remorque à essieu moteur.

En 1950, les pouvoirs publics décident d'intégrer l'atelier des frères Stransky dans l'organisation "VELO VYROBNI DRUZSTVO HRADEC KRALOVÉ" (coopérative de production de cycles de Hradec Kralové), qui sera deux ans plus tard renommée en "VELOREX VYROBNI DRUZSTVO HRADEC KRALOVÉ" (Velorex coopérative de production de Hradec Kralové). Une première petite série de VELOREX 250 cm3 est produite. La demande augmente fortement, et la surface disponible pour la production devenant insuffisante à PARNIK, les responsables de la coopérative décident donc en 1951 de déplacer la production dans un ancien site de production de meubles de cuisine à SOLNICE dans les montagnes d'ORLIK, près de HRADEC KRALOVÉ. Les frères STRÁNSKÝ s'y installent, accompagnés de leurs 6 employés. Cette même année sont construits 120 tricycles OSKAR 54, en 1952 ce chiffre atteint 180. En 1952, l'avant du tricycle est modifié par une construction plus basse. En 1954, 80 employés produisent jusqu'à 40 tricycles par mois.

L'année 1954 est riche en événements majeurs. Le 21 janvier, Frantisek a un accident au cours d'un essai de tricycle sur les routes verglacées, et meurt des suites d'une grave blessure à la tête. Les suspensions avant et arrières sont modifiées, le toit long dit "toit tombant " commence à être monté en série, et un système de démarrage en marche arrière simple et mécanique commence à être installé. En 1955, les roues de 19 pouces dites "à demi tambour" commencent à être remplacées par des roues de 16 pouces de marque JAWA. Mojmir refuse d'intégrer le parti, et est obligé de quitter la coopérative de SOLNICE. C'est à cette époque également que commence à être monté le moteur JAWA 350 cm3. L'année suivante, l'appellation OSKAR 54 est remplacée par VELOREX OSKAR, puis plus tard par VELOREX. Le premier changement d'appellation intervient au moment du remplacement des roues de 19 par celles de 16, et les tricycles prennent l'appellation de type 16. Après le départ de Mojmir STRÁNSKÝ, Jaroslav EHL prend la direction de la production du site de SOLNICE. Il est remplacé en 1961 par Karel PIC puis plus tard par Jozef KOZEK, originaire de RYCHNOV NAD KNEZNOU. En 1959, l'usine de SOLNICE produit le chiffre record de 120 tricycles par mois.

En 1961, le nouveau site de production de RYCHNOV NAD KNEZNOU est opérationnel. Une partie de la production y est transférée de SOLNICE où ne reste que le montage des tricycles et la fabrication de la sellerie.

En 1963, le programme de production du site de SOLNICE est profondément modifié. Le montage du modèle 16 à moteur CZ 175 cm3 débute en janvier, et le modèle 16 à moteur JAWA 350 type 572 commence en juin. Ces deux modèles sont équipés de dynamo-starters. La production du modèle 16 à moteur JAWA 250 cm3 est arrêtée cette même année. Bien que ce moteur de 8,5 chevaux corresponde en théorie et en pratique au cahier des charges fixé à l'origine pour le 16/250 pour son usage comme véhicule pour invalides et dont la vitesse maximale était établie à 30 km/h, il n'était plus suffisant pour le trafic de l'époque, en vitesse et en régularité. Le modèle 16/350 est ensuite modernisé en 1968, par le montage de l'évolution 572-03 du moteur JAWA, avec un nouveau moulage du carter droit, le montage d'une dynamo-starter intégré directement dans le bloc moteur, et une commande d'embrayage hydraulique. Cette modification entraîne également la modification des Silentblocs de fixation du moteur.

En 1970, le modèle commercialisé commence à être équipé d'un volant à double couronne, et étant donné la faible résistance de la fourche de suspension arrière qui présente des signes de faiblesses depuis le début de la fabrication, un amortisseur hydraulique est ajouté à droite en supplément de celui monté à gauche. En novembre 1971, la production de tricycles s'arrête, et décembre voit démarrer la production d'un véhicule quadricycle pour handicapés, sous l'appellation 435-0 à moteur 350 JAWA de type 572-04. Il en est fabriqué 50 exemplaires jusque fin 1971. Ce quadricycle est conçu pour remplacer le tricycle, mais il n'en aura jamais le succès commercial. Sa conception arrive à une période défavorable sur le marché automobile tchécoslovaque. L'usine de SOLNICE ne joue pas dans la même catégorie que les grands constructeurs et ne peut concurrencer les autres véhicules présents comme par exemple la TRABANT (tiens, tiens, nous y revoilà !(NDWM)), par manque de moyens de développement. La production est gênée par un nombre important de modifications et d'améliorations rendues nécessaires par le développement initial insuffisant. L'usine est obligée de stopper la production en 1973. Le modèle 435-0 n'a été construit qu'à 1380 exemplaires. L'usine ne peut pas non plus sauver la production du modèle 435-D, à carrosserie en fibre de verre ressemblant à une fiat 500 ni la version modifiée pour le transport à benne tôlée sur base de CZ et à moteur JAWA 350 cm3. La production des célèbres VELOREX s'arrête définitivement en 1973.

L'usine de SOLNICE continue son activité de production de pièces détachées pour l'ensemble des modèles existants, ainsi que la production de matériel de manutention exportée par la société d'état STROJOBAL vers L'URSS, et de supports de boites à lettres et de pieds de meubles métalliques. En 1974, un nouveau programme de production est défini, avec principalement la fabrication de radiateurs à huile JAWA ELOR. Le site de SOLNICE s'arrête totalement en 1975, et la production restante est transférée sur le site de RYCHNOV NAD KNEZNOU. Seuls restent les stocks de pièces détachées pour les véhicules et pour les side-cars anciennement produits.

En 1980, L'INDE fait une offre de rachat de la production sous licence des tricycles. De la documentation est encore disponible à SOLNICE, mais l'ensemble des moyens de production a été liquidé, et la transaction ne peut avoir lieu.

Durant les années 90, le site de Solnice est séparé de la coopérative VELOREX HRADEC KRALOVÉ. C'est devenu aujourd'hui la société ASV SOLNICE, qui exploite un atelier de réparations automobiles, un centre de contrôle technique, un atelier de sellerie pour l'ancienne gamme Velorex et un programme de sous traitance pour SKODA AUTO MLADA BOLESLAV.